Un nouveau défi en E1 pour Hugo Blanjoue
Descendu cette saison en E1 après plusieurs années passées en E2 au guidon d’une Honda RedMoto 250 CRF RX, Hugo Blanjoue avait deux défis à relever : affronter une jeune concurrence relevée et s’adapter à une cylindrée quart de litre demandant une attaque constante.
Le pilote Elite Moto 15 a parfaitement répondu au challenge : la saison s’annonce idyllique, avec un titre en vue après huit victoires en huit courses. Un succès obtenu grâce à un travail acharné sur sa machine et une préparation minutieuse.
Le choix du quart de litre et ses enjeux
Double champion de France E2 (2021-2022), Hugo Blanjoue a surpris en choisissant de redescendre en E1. L’envie de viser les scratchs sur les Classiques, le goût du panache et le défi de la nouveauté l’ont poussé vers cette catégorie.
Après plusieurs saisons sur KTM EXC 450, l’Aixois est revenu chez Honda. Le changement n’était pas anodin : la rigidité du cadre périmétrique en aluminium de la Japonaise contraste avec le cadre acier plus souple de l’autrichienne. Revenu de blessure (fracture de l’astragale), Hugo a mis un mois et demi pour trouver ses marques et exploiter le potentiel de sa nouvelle machine.
Avec l’aide de son coéquipier Jérémy Tarroux, il a affiné les suspensions et confié la préparation moteur à Laurent Pradon (RS Préparation). Objectif : trouver de la souplesse à bas régime et de l’allonge en haut pour les spéciales herbeuses, tout en optimisant la motricité.
À la loupe : les choix techniques
Partie cycle et poste de pilotage
Les suspensions Showa ont été préparées par 4.42 Suspensions, avec l’appui de Jérémy Tarroux. Les ressorts d’origine sont conservés à l’avant. Les settings, eux, ont été adaptés. À l’arrière, Hugo utilise un ressort plus ferme (52 N/mm). Sur les Classiques, il remonte sa fourche de 7 mm dans les tés pour mieux charger l’avant.
Le poste de pilotage reste simple et efficace. On retrouve un guidon Scar medium avec barre et des poignées ODI fines. Hugo a choisi un embrayage hydraulique Magura et des tés XTrig Rocs sans silent-blocs. La selle fournie par Guts a été réhaussée de 2 cm. Avec sa mousse ferme et sa housse antidérapante, elle facilite les transitions assis/debout et permet de mieux charger l’avant. Les repose-pieds Scar Racing en titane complètent l’ensemble.
Moteur et transmission
La préparation moteur a été confiée à Laurent Pradon (RS Préparation). Il a retravaillé les arbres à cames et installé un piston haute compression JE. Le manchon de boîte à air est modifié. Le moteur reçoit aussi un boîtier Vortex avec cartographie spécifique. L’embrayage hydraulique Racing Time et un couvercle Hinson renforcé améliorent la fiabilité. Enfin, un échappement Akrapovic Evolution Line en titane libère le bloc.
Côté transmission, Hugo a opté pour une couronne PBR de 49 dents, soit deux de moins que l’origine, tout en conservant le pignon de 13 dents. Résultat : un moteur plus souple à bas régime, mais toujours capable de prendre des tours avec une allonge impressionnante.
Essai : la machine du champion
Tester une moto invaincue en championnat de France E1 n’est pas anodin. Le poste de pilotage frappe par sa sobriété : montre fixée sur la mousse de guidon, leviers rapprochés, selle ferme et haute.
Sur la spéciale d’essai, les bas-régimes paraissent proches de l’origine. Mais en haut, le bloc transformé prend une toute autre dimension : allonge impressionnante, montées rageuses, et une capacité à tirer les rapports comme une grande.
Le train avant impressionne particulièrement. La roue colle au sol et inspire confiance, même dans l’herbe glissante. La fourche, souple sur le premier tiers, verrouille ensuite pour repousser les freinages en toute sérénité. L’amortisseur, discret, assure un transfert efficace de la puissance au sol.
Une machine de spéciale par excellence, à l’image de son pilote : efficace, précise et sans fioritures.
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