Honda 250 RX Enduro 2018 !

La Honda 250R Enduro 2018 pour janvier

On vous l’annonçait dans notre numéro 92 actuellement en kiosque, RedMoto le confirme : la Honda 250 CRF 2018 reçoit un double arbre à cames en tête et un démarreur électrique qui feront l’object d’une déclinaison Enduro pour janvier prochain !

Un retour aux affaires attendu qui va secouer le cocotier de cette catégorie qui attend aussi l’arrivée de la Yamaha 250 WRF réellement modifiée…

Toute la gamme 2018 est présente sur le stand de la marque aux ISDE cette semaine si vous voulez les voir et les toucher !

Voilà ce que RedMoto vous annonce. Si vous êtes friands de détails techniques, vous allez être servis !

” La CRF250R Enduro 2018 est beaucoup plus performante que la version 2017, avec une amélioration du rapport de puissance / poids (kW / Kg) de 5%.
Lors des essais d’accélération, la nouvelle CRF250R s’est montrée plus rapide de 3% sur 0 à 10 mètres et 3,6% sur 30 mètres. Il s’agit respectivement d’une demi-moto et d’une moto entière.

– Son moteur double ACT, avec ses côtes super-carrées, ses soupapes plus grandes et son accord admission/échappement revu affiche désormais une puissance augmentée de plus de9 %, répartis sur une plage d’utilisation nettement plus étendue et un régime maxi encore plus élevé. Dès le départ et tour après tour, la CRF250R Enduro 2018 a été développée pour
prendre l’avantage et faire tomber les chronos.

– Caractérisé par une recherche très poussée sur la centralisation des masses, le nouveau cadre emprunté à la CRF450RX permet de transformer cette puissance supplémentaire en puissance efficace, avec une nouvelle géométrie et un centre de gravité abaissé qui collent la roue arrière au sol. Ce nouveau millésime emprunte également à la CRF450RX, sa fameuse fourche
inversée SHOWA de ø 49 mm à ressorts, offrant de multiples possibilités de réglages.

– Le double arbre à cames en tête de la CRF 250R Enduro 2018 est un tout nouveau moteur conçu avec le double objectif d’une puissance maximale pour favoriser les accélérations et la traction et d’augmenter l’allonge parfois nécessaire entre deux virages par exemple. Un simple fait : ce nouveau moteur revendique 9% de puissance supplémentaires sur une plage
de régime élargie de 2000 tr/min, le tout avec une zone rouge relevée de 900 tr/min. Facteur essentiel de cette hausse des performances qui se résume à de meilleurs échanges gazeux, les cotes d’alésage et de course désormais fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements (contre respectivement 76,8 x 53,8 mm et
4 mm pour la version 2017). Ces côtes nettement plus “super-carrées” (alésage plus grand, course plus courte) autorisent le recours à de plus grandes soupapes en titane : ø 33 mm à l’admission (avec une forme de tulipe spécifique afin de réduire la résistance à l’admission) et ø 26 mm à l’échappement (contre 30,5/25 mm).

– Les levées de soupapes sont également plus importantes : 10,5 mm à l’admission et 9,5 mm à l’échappement (9,2/8,4 mm) tandis que l’angle entre les soupapes est légèrement plus compact, passant de 21,5° à 20,5°. Les linguets, intercalés entre les arbres à cames et les soupapes, reçoivent un traitement de surface DLC (Diamond Like Carbon), un traitement de
surface qui procure à la fois résistance à l’abrasion et réduction des frottements tandis que les ressorts de soupapes sont désormais de section ovales. Les soupapes d’admission sont alimentées par un système d’alimentation par injection électronique PGM-FI de ø 46 via des
conduits symétriques directs, plus courts afin de favoriser les hauts régimes. Ce nouveau moteur adopte également deux conduits d’échappement, chacun disposant de son propre collecteur dont le rayon se réduit progressivement afin de contrôler le flux des gaz. Les deux silencieux sont disposés 24 mm plus au centre de la machine afin de participer à la
centralisation des masses. Le rapport volumétrique grimpe légèrement de 13,8 à 1 à 13,9 à 1. Le ciel du piston est renforcé par une structure cloisonnée, une première sur une moto Honda. Cette architecture
transfère la pression de la combustion en une puissance d’autant plus efficace qu’en dépit de l’augmentation de l’alésage, le piston n’est pas plus lourd. 4 ajutages (contre 2 auparavant) permettent de limiter les frottements et assurent un meilleur refroidissement.

– Le nouveau vilebrequin en H est 350 gr plus léger, pour plus de vivacité, tout en restant rigide et robuste. De façon à rendre ce moteur aussi compact que possible, la distance entre les axes de vilebrequin et de balancier d’équilibrage est réduite de 0,5 mm et de 1 mm entre le
vilebrequin et l’axe de l’arbre primaire de la boite de vitesse. La chaîne de distribution est désormais disposée à droite afin de limiter la distance entre le vilebrequin et le volant moteur. Le moteur de la CRF250R Enduro intègre un démarreur électrique remplaçant le kick et placé en position centrale pour un meilleur comportement dynamique. Il entraîne l’embrayage et le pignon fou via un limiteur de couple et grâce à une batterie Lithium-ion compacte et légère (0,65 kg). Le poids du moteur avec son démarreur n’est ainsi augmenté que d’1 seul kg. Une pompe à huile limite les frottements ainsi que les pertes par effet de pompage à haut régime en évacuant l’air et l’huile des carters moteur et en y maintenant une pression négative. L’huile moteur d’un volume de 1250 cm3, lubrifie également l’embrayage et la boite de vitesses alors que la version 2017 emportait un total de 1600 cm3 répartis entre le moteur
(850 cm3) et la boite de vitesses (750 cm3). Le pignon primaire (qui entraîne la pompe à huile), le filtre ainsi que les canalisations d’huile
sont placés sur le côté droit du moteur tandis que le circuit de lubrification a été simplifié et raccourci. Ainsi la lubrification de la distribution passe désormais par la culasse puis par l’intérieur des arbres à cames d’admission et d’échappement, lubrifiant directement la surface
de contact entre le basculeur et la queue de la soupape. Les conduites d’alimentation en eau aménagées dans les parois des carters font désormais de 3 mm d’épaisseur contre 4 précédemment.

– Bien que présentant exactement les mêmes dimensions qu’auparavant, l’embrayage dispose de composants modifiés, en particulier des disques extérieurs garnis d’un matériau de friction différent. Le support du levier d’embrayage a aussi été redessiné, simplifié et allégé. La nouvelle boîte à 5 rapports est réalisée à partir d’un acier haute résistance et affiche 200 gr de moins sur la balance. Les rapports de première et seconde sont légèrement plus courts tandis que la démultiplication finale est réduite d’une dent au niveau de la couronne (48 dents).
La chaîne est de type O-Ring pour une excellente durabilité même en cas d’utilisation intensive, assurant des performances élevées et une grande fiabilité.
Le coupe-contact et le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) sont intégrés dans un petit comodo placé à gauche du guidon. 3 cartographies spécialement développées pour l’enduro sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Soft) et Mode 3 (SuperSoft). Un petit
indicateur lumineux informe sur le mode sélectionné.”

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